Mitos sobre o biodiesel

Os motores não toleram misturas de 12,5% de biodiesel no óleo diesel. É Falso

O uso de óleos vegetais em motores a diesel remonta ao lançamento do primeiro protótipo apresentado pelo engenheiro alemão Rudolf Christian Karl Diesel, que depois de uma tentativa fracassada usando amônia como combustível que quase lhe custa a vida, conseguiu pôr em marcha a 10 de agosto de 1893, o primeiro motor a diesel utilizando óleo de palma como combustível. Em 1897, o motor a diesel começou a ser comercializados tolerar uma ampla gama de combustíveis, que iam a partir de diferentes óleos vegetais ao destilados leves de petróleo.

Com o tempo, os motores evoluíram para variar a sua velocidade em tempos muito curtos. Isto necessitou de combustíveis mais sofisticados que podem pulverizar em micro-gotas de água em um tempo muito breve. Por sua elevada viscosidade, quase 10 vezes mais alta do que o combustível diesel, os óleos vegetais deixaram de ser um combustível apropriado para estes novos motores.

Hoje com a tecnologia enzimática e, além disso, com o sistema de ultra-som, chega-se a um combustível com as mesmas prestações, sem resíduos, mas com viscosidades no mesmo nível que o óleo diesel.

Na mesma medida, o óleo diesel teve que ir evoluindo. Os fabricantes e as normas ambientais foram exigindo cada vez um menor teor de enxofre. Assim, as normas europeias exigem que o combustível diesel não possa superar as 10 ppm de teor de enxofre. Na Argentina, as especificações para o óleo diesel classe 2 oferece suporte a um teor de enxofre de 1.500 ppm em algumas regiões do país e 500 ppm nas áreas mais densamente povoadas, colocando em jogo a vida útil do motor e do meio ambiente. Uma atualização desta norma, que deve ser implantado há mais de 10 anos ainda está em stand by.

Ao longo dos anos que leva o motor a diesel no mercado, houve inúmeros testes com diferentes misturas de biodiesel, incluindo o seu uso puro. Muitos fabricantes de motores têm homologado o uso de altas misturas de biodiesel e muitos países têm estabelecido mandatos maiores a 12,5%, nível que coloca a nova norma. De fato, em Santa Fé foram testadas frotas de ônibus durante vários anos com B25 (25% de biodiesel) e B100. O mesmo fizeram a Linha 132 e 91 CABA com B100. Também houve várias iniciativas privadas, como de CLIBA, Quilmes entre os destaques. Indonésia e Malásia têm mandatos de B20 e B30 e o Brasil, que importa veículos a diesel da Argentina, tem um mandato de B14. Mesmo, todos os motores produzidos pela Scania, que são comercializados no país são homologados para o uso de 100% de biodiesel.

O biodiesel não funciona em climas frios. É Falso.

Assim como existem diferentes tipos de óleo diesel para as diferentes estações do ano, em cada região, o mesmo acontece com o biodiesel, com a ressalva de que suas propriedades são mais uniformes tolerar intervalos mais amplos de variabilidade climática

Na Europa, vários fabricantes têm homologado seus motores para funcionar com B20 ou B30 ou ao B100 em qualquer época do ano, inclusive no inverno dos países do norte, onde a temperatura pode chegar a superar vários graus abaixo de zero. Durante as temporadas com climas extremos se usa mais biodiesel de colza, enquanto que no verão se usa mais o derivado de óleo de palma, que é mais barato. O biodiesel obtido de óleo de soja é o mais versátil e o mais utilizado em nossa região, sem problemas

Também existem tecnologias enzimáticas no processo de produção de biodiesel que conseguem o mesmo efeito. Inclusive, ao se desenvolveram aditivos comerciais semelhantes aos que são vendidos para abaixar o ponto de congelamento do óleo diesel.

O biodiesel encarecer o óleo diesel. Falso

As refinarias nacionais têm capacidade para abastecer até cerca de 70% do total de consumo de óleo diesel do país (incluindo todos os segmentos). O biodiesel substitui o óleo diesel importado, cujo custo determinado por sua paridade de importação, ao dia da publicação das novas medidas, é mais caro do que o preço fixado pela Secretaria de estado de Energia para o biodiesel. A essa data, substituir biodiesel por óleo diesel importado não provoca nenhum tipo de aumento de custos para os refinadores.

O biodiesel representa um custo fiscal para o estado argentino. É Falso

Por sua origem renovável e menos poluente, o biodiesel está desgravado dos impostos específicos para os combustíveis líquidos e ao imposto sobre o dióxido de carbono que lhe cabem ao óleo diesel por provir de recursos finitos e contribuir significativamente para a mudança climática e outros danos ambientais.

Considerar que substituir o óleo diesel com biodiesel representa um custo fiscal é errado. Ambos são produtos completamente diferentes, mesmo que tenham o mesmo destino. De fato, seria equivalente a considerar que os automóveis mais eficientes representam um custo fiscal por exigir menos óleo diesel.

Córdoba avança na geração de biocombustíveis.

Também deve ser considerado nas contas fiscais economia em saúde pública que trazem associados aos biocombustíveis. Um dado muito relevante, e sobre o qual não há estudos no país. Nos EUA, levou a cabo o primeiro estudo sobre este tema, lançando resultados muito impressionantes. O trabalho foi realizado por Trinity Consultants, uma empresa que conta com mais de 40 anos de experiência na realização de modelos de dispersão do ar e avaliação de riscos para a saúde relacionados, entre as suas muitas áreas de especialização.

Os pesquisadores descobriram que substituir o diesel fóssil por biodiesel nas comunidades dos arredores do Porto Dos Anjos/Long Beach evitaria cerca de U$S 1.690 milhões em custos de assistência médica e perda de dias de trabalho por ano. Mas acima de tudo, haveria uma redução de 86% no risco de contrair câncer e se evitariam 17.000 urgências pulmonares.

O biodiesel aumenta o preço dos alimentos. É Falso.

A Argentina é o principal exportador de óleo e farinha de soja. De uma tonelada de soja são obtidos cerca de 740 kg de farinha, 190 kg de óleo, e outros subprodutos menores. A farinha de soja é um componente-chave na produção de proteínas animais e cada vez mais, é o crescente mercado de alimentos proteicos vegetais.

A Argentina é responsável pela metade das exportações mundiais de óleo de soja e os envios estão concentrados em cinco países. Aumentar a produção de biodiesel dá sustentabilidade à cadeia de valor da soja, responsável pelo maior ingresso de divisas do país.

Com a consolidação da produção de biodiesel, instalaram-se quatro plantas de refino da glicerina, um coproduto da indústria. Hoje a Argentina é o principal exportador global de glicerina refinada. Além disso, diferentes organismos do Estado, como o CONICET e Universidades do Interior estão sendo investigados em parceria com privados como continuar a adicionar elos da cadeia a partir da glicerina. Neste sentido, encontra-se próxima a ser inaugurado a primeira planta para transformar a glicerina, propilenoglicol, um composto muito procurado pela indústria química e que o país importa em sua totalidade. Há muito o curso e muitas oportunidades para continuar a explorar moléculas de interesse para a química verde, um setor que vem com muito impulso em todo o planeta e onde a Argentina tem enorme potencial.

O futuro é a mobilidade eléctrica. e não os biocombustíveis. É Falso.

Há um consenso no mundo e na maioria dos fabricantes de automóveis que, para que a mobilidade seja sustentável, cada região deve aproveitar os seus recursos e infra-estrutura. Não é o mesmo eletrificada o transporte por estradas da União Europeia, onde, em 5.000 km habitam 500 milhões de pessoas com alto poder aquisitivo, que na Argentina, onde, na mesma distância, existem 50 milhões e com menor relação de automóveis para cada 1.000 habitantes.

Com uma aposta forte dos biocombustíveis, IVECO e a ENI concordam em colaborar para promover a mobilidade sustentável de veículos comerciais

A maior parte das críticas ao uso de biocombustível vem de alguns ativistas da União Europeia, não sendo esta comunidade competitiva na produção de biocombustíveis como Argentina, Brasil ou EUA. De fato, nestes dois últimos países nunca cresceu tanto a produção de biocombustíveis como o está fazendo no momento.

A mobilidade eléctrica, que impulsiona a União Europeia tem mais a ver com questões ideológicas e proteccionistas ambientais. Na última década, o 95% da redução de emissões no transporte europeu deveu-se ao uso de biocombustíveis, que em grande parte foram importados.

A afirmação decorre dos ditos de Marie Donnelly, 12 de outubro de 2016, quando a então Diretora-Geral de Energias Renováveis, Pesquisa e Eficiência Energética da Comissão Europeia disse ao tentar explicar no Parlamento os motivos que levaram a Comissão a limitar a 7% da participação de biocombustíveis convencionais no transporte. "Não podemos ser simplesmente guiados por modelos econômicos e teorias científicas [...] temos de ser muito sensíveis à realidade das preocupações dos cidadãos, às vezes, até mesmo se estas preocupações são mais emotivas que baseadas em fatos ou teorias científicas", sublinhou, acrescentando que a principal preocupação com relação aos biocombustíveis convencionais é uma reação puramente emocional à discussão 'alimento versus combustível", que, como vimos, para o caso do biodiesel, são duas indústrias totalmente complementares.

Há setores, como o transporte off-road que será praticamente impossível eletrificada. O mesmo acontece com a aviação, onde os biocombustíveis são praticamente a única opção.