Mitos sobre el biodiesel

Los motores no toleran mezclas de 12,5% de biodiesel en gasoil. Es Falso

El uso de aceites vegetales en motores diésel se remonta hasta la puesta en marcha del primer prototipo presentado por el ingeniero alemán Rudolf Christian Karl Diesel, quien luego de un intento fallido utilizando amoníaco como combustible que casi le cuesta la vida, logró poner en marcha el 10 de agosto de 1893 el primer motor diésel utilizando aceite de palma como combustible. En 1897 el motor diésel comenzó a comercializarse tolerando una amplia gama de combustibles que iban desde diferentes aceites vegetales hasta destilados livianos de petróleo.

Con el tiempo los motores evolucionaron para variar su velocidad en tiempos muy cortos. Esto necesitó de combustibles más sofisticados que pueden pulverizarse en microgotas en un tiempo muy breve. Por su elevada viscosidad, casi 10 veces más alta que el combustible diésel, los aceites vegetales dejaron de ser un combustible apropiado para estos nuevos motores.

Hoy con la tecnología enzimática y además con el sistema de ultrasonido, se logra un combustible con las mismas prestaciones, sin residuos, pero con viscosidades en el mismo rango que el gasoil.

En la misma medida, el gasoil ha tenido que ir evolucionando. Los fabricantes y las normas ambientales fueron exigiendo cada vez un menor contenido de azufre. Así, las normas europeas exigen que el combustible diésel no pueda superar las 10 ppm de contenido de azufre. En Argentina, las especificaciones para el gasoil grado 2 admite un contenido de azufre de 1.500 ppm en algunas regiones del país y 500 ppm en zonas más densamente pobladas, poniendo en juego la vida útil del motor y del medio ambiente. Una actualización de esta norma que debió implementarse hace más de 10 años todavía sigue en stand by.

A lo largo de los años que lleva el motor diésel en el mercado, hubo innumerables pruebas con distintas mezclas de biodiesel, incluyendo su uso puro. Muchos fabricantes de motores tienen homologado el uso de altas mezclas de biodiesel y muchos países han establecido mandatos mayores al 12,5%, umbral que plantea la nueva normativa. De hecho, en Santa Fe se probaron flotas de ómnibus durante varios años con B25 (25% biodiesel) y B100. Lo propio hicieron la Línea 132 y 91 en CABA con B100. También hubo varias iniciativas privadas, como de CLIBA, Quilmes entre lo más destacado. Indonesia y Malasia tienen mandatos de B20 y B30 y Brasil, que importa vehículos diésel de Argentina, tiene un mandato de B14. Incluso, todos los motores producidos por Scania que se comercializan en el país están homologados para usar 100% biodiesel.

El biodiesel no funciona en climas fríos. Es Falso.

Así como hay diferentes tipos de gasoil para las distintas estaciones del año en cada región, lo mismo ocurre con el biodiesel, con la salvedad de que sus propiedades son más uniformes tolerando rangos más amplios de variabilidad climática

En Europa varios fabricantes han homologado sus motores para funcionar con B20 o B30 o hasta B100 en cualquier época del año, incluyendo invierno en los países del norte, donde la temperatura puede llegar a superar varios grados bajo cero. Durante las temporadas con climas extremos se utiliza más biodiesel de colza, mientras que en verano se utiliza más el derivado de aceite de palma, que es más barato. El biodiesel obtenido de aceite de soja es el más versátil y el más utilizado en nuestra región, sin inconvenientes

También existen tecnologías enzimáticas en el proceso de elaboración de biodiesel que logran el mismo efecto. Incluso, hasta se han desarrollado aditivos comerciales similares a los que se venden para bajar el punto de congelamiento del gasoil.

El biodiesel encarece el gasoil. Falso

Las refinerías nacionales tienen capacidad para abastecer hasta aproximadamente el 70% del total de consumo de gasoil del país (incluyendo todos los segmentos). El biodiesel sustituye al gasoil importado, cuyo costo determinado por su paridad de importación, al día de la publicación de las nuevas medidas, es más caro que el precio fijado por la Secretaría de Energía para el biodiesel. A esa fecha, sustituir biodiesel por gasoil importado no provoca ningún tipo de aumento de costos para las refinadoras.

El biodiesel representa un costo fiscal para el estado argentino. Es Falso

Por su origen renovable y menos contaminante, el biodiesel está desgravado de los impuestos específicos a los combustibles líquidos y al impuesto al dióxido de carbono que le caben al gasoil por provenir de recursos finitos y contribuir significativamente al cambio climático y otros daños ambientales.

Considerar que sustituir gasoil con biodiesel representa un costo fiscal es erróneo. Ambos son productos completamente diferentes, aunque tengan el mismo destino. De hecho, sería equivalente a considerar que los automóviles más eficientes representan un costo fiscal por demandar menos gasoil.

Córdoba avanza en la generación de biocombustibles.

También debe considerarse en las cuentas fiscales el ahorro en salud pública que traen asociados los biocombustibles. Un dato muy relevante y sobre el que no hay estudios en el país. En EEUU, se llevó a cabo el primer estudio sobre este tema arrojando resultados muy impactantes. El trabajo fue realizado por Trinity Consultants, una empresa que cuenta con más de 40 años de experiencia en la realización de modelos de dispersión del aire y evaluaciones de riesgos para la salud relacionados, entre sus muchas áreas de especialización.

Los investigadores encontraron que sustituir el diésel fósil por biodiesel en las comunidades de los alrededores del Puerto de Los Ángeles/Long Beach evitaría alrededor de U$S 1.690 millones en costos de atención médica y pérdida de días laborables por año. Pero sobre todo habría una reducción del 86% en el riesgo de contraer cáncer y se evitarían 17.000 urgencias pulmonares.

El biodiesel aumenta el precio de los alimentos. Es Falso.

Argentina es el principal exportador de aceite y harina de soja. De una tonelada de soja se obtienen aproximadamente 740 kg de harina, 190 kg de aceite, y otros subproductos menores. La harina de soja es un componente clave en la producción de proteínas animales y cada vez más, lo es en el creciente mercado de alimentos proteicos vegetales.

Argentina es responsable de la mitad de exportaciones globales de aceite de soja y los envíos se encuentran concentrados en cinco países. Aumentar la producción de biodiesel le da sustentabilidad a la cadena de valor de la soja, responsable del mayor ingreso de divisas del país.

Gracias a la consolidación de la producción de biodiesel, se instalaron cuatro plantas de refinación de glicerina, un coproducto de esta industria. Hoy Argentina es el principal exportador global de glicerina refinada. Además, distintos organismos del Estado como el CONICET y Universidades del Interior están investigando en asociación con privados como continuar agregando eslabones a la cadena a partir de la glicerina. En este sentido, se encuentra próxima a inaugurarse la primera planta para convertir la glicerina propilenglicol, un compuesto muy demandado por la industria química y que el país importa en su totalidad. Hay mucho recorrido y muchas oportunidades para seguir explorando moléculas de interés para la química verde, un sector que viene con mucho empuje en todo el planeta y donde Argentina tiene enorme potencial.

El futuro es la electromovilidad y no los biocombustibles. Es Falso.

Hay consenso en el mundo y en la mayoría de los fabricantes de automotores en que para que la movilidad sea sustentable, cada región deberá aprovechar sus recursos e infraestructura. No es lo mismo electrificar el transporte por carreteras de la Unión Europea, donde en 5.000 kilómetros habitan 500 millones de personas con alto poder adquisitivo, que en Argentina, donde en la misma distancia hay 50 millones y con menor relación de automóviles cada 1.000 habitantes.

Con una apuesta fuerte por los biocombustibles, IVECO y ENI acuerdan colaborar para impulsar la movilidad sostenible de vehículos comerciales

La mayor parte de las críticas al uso de biocombustible proviene de algunos activistas de la Unión Europea, no siendo esta comunidad competitiva en la producción de biocombustibles como lo es Argentina, Brasil o EEUU. De hecho, en estos dos últimos países nunca ha crecido tanto la producción de biocombustibles como lo está haciendo en estos momentos.

La movilidad eléctrica que impulsa la Unión Europea tiene más que ver con cuestiones ideológicas y proteccionistas que ambientales. En la última década, el 95% de la reducción de emisiones en el transporte europeo se debió al uso de biocombustibles, que en gran parte han sido importados.

La afirmación se desprende de los dichos de Marie Donnelly el 12 de octubre de 2016, cuando la entonces Directora General de Energías Renovables, Investigación y Eficiencia Energética de la Comisión Europea dijo al intentar explicar en el Parlamento los motivos que habían llevado a la Comisión a limitar al 7% la participación de biocombustibles convencionales en el transporte. “No podemos ser simplemente guiados por modelos económicos y teorías científicas […] tenemos que ser muy sensibles a la realidad de las preocupaciones de los ciudadanos, a veces incluso si estas preocupaciones son más emotivas que basadas en hechos o teorías científicas”, subrayó, y agregó que la principal preocupación con respecto a los biocombustibles convencionales es una reacción puramente emotiva a la discusión ‘alimentos versus combustible’, que como vimos, para el caso de biodiesel, son dos industrias totalmente complementarias.

Hay sectores como el transporte off-road que será prácticamente imposible electrificar. Lo mismo ocurre con la aviación, donde los biocombustibles son prácticamente la única opción.